Макс Рублёв (metroelf) wrote,
Макс Рублёв
metroelf

Categories:

Испанские технологии в Московском метро

Почитайте, оцените... Мне очень четвёртый понравился

Оригинал взят у tesey в Испанские технологии в Московском метро


В связи с тем, что предыдущая моя публикация о привлечении испанских специалистов к строительству Московского метро вызвала бурную дискуссию, я решил обратиться напрямую в компанию "Bustren" за комментариями по технологии работ и, главное, по экономической составляющей "испанских метро-проектов".





На вопросы "интересующихся блогеров" любезно согласился ответить главный архитектор российского филиала "Bustren" Франсиско Рохо.

Вот 10 самых распространенных мифов о преимуществах консервативных отечественных столичных станций:

Миф 1. Строительство дороже: диаметр однопутного тоннеля – 6,3 м, двухпутного – 10 м, что увеличивает стоимость земляных работ.


Испанский вариант - один двухпутный тоннель посередине, две платформы.


Отечественный вариант - два однопутных тоннеля, одна платформа.

На самом деле:
строительство таких тоннелей на 20-30% дешевле, чем обычных московских.

Почему?
Объем затрат на выработку грунта составляет лишь около 6% от окончательной стоимости строительства. Самая значительная часть сметы - стоимость амортизации проходческого щита и оплата труда обслуживающего персонала (высококвалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием). Для строительства двух обособленных тоннелей нужно две бригады, или около 200 человек. В двухпутных тоннелях работает 1 щит, на обслуживание которого требуется не более 130 человек – на треть меньше. В целом же, учитывая также сокращение завтра на сооружение монтажных котлованов и вынос коммуникаций и отсутствие необходимости делать соединительные тоннели, строительство метро по «испанской технологии» обходится на 20-30 % дешевле.



Миф 2. Скорость строительства ниже: щит большого диаметра идет медленнее, чем два небольших щита.

На самом деле:
метро по «испанской технологии» строится на 20-30% быстрее.
Почему?
Средняя скорость работы щита в двухпутном тоннеле - 450 метров в месяц. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти параллельно и одновременно. Кроме того, благодаря своему большому диаметру, щит, протягиваясь сквозь тоннель, оставляет за собой практически готовую станцию, поэтому нет необходимости его каждый раз собирать и разбирать, когда он доходит до точки будущего станционного комплекса. Таким образом, проходка тоннеля идет непрерывно, а промежуточные станции на строящемся участке вводятся в эксплуатацию гораздо быстрее.



Миф 3. Больший дискомфорт для жителей на этапе строительства: для монтжа щита большего диаметра нужен больший котлован.
На самом деле: котлован закрывается через 3-6 месяцев от начала строительства.
Как?
В испанском методе на этапе котлована не используется никаких временных сооружений - для монтажа щита возводится стена в грунте, которая служит стеной будущей станции. Затем наверху на поверхности бетонируется покрытие. Таким образом, вся конструкция очень быстро закрывается сверху плитой, и все прочие работы скрыты от глаз прохожих и не приносят жителям дискомфорта. При этом можно тут же восстановить движение транспорта и первоначальный вид местности.



Миф 4. Однопутные тоннели безопаснее: любая авария в двухпутном тоннеле моментально парализует движение в обоих направлениях, и более того, сход с рельсов вагона метро может привести к лобовому столкновению поездов.
На самом деле: время полной эвакуации пассажиров из поезда в двухпутном тоннеле колеблется в пределах 9–16 минут, в однопутном тоннеле длится 38 минут.
Почему?
Во-первых, благодаря большему пространству. Особенно это важно при пожаре, когда весь дым поднимается вверх. Сегодня у пассажиров московского метро есть только два эвакуационных выхода: из хвоста и из головы поезда, в обоих случаях пассажиры выходят в опасной близости от контактного рельса. Чтобы полностью его отключить, требуется 30 минут. Размер двухпутного тоннеля позволяет оснастить поезда лестницами, выпадающими из каждой двери состава. Таким образом, пассажиры быстро оказываются в пространстве между путями и могут без паники и давки двигаться к выходу.
В случае крупного ЧП с неисправным поездом и пострадавшими на второй путь тоннеля всегда можно подогнать состав со службами спасения.
Эвакуация пассажиров с платформ станции также осуществляется быстрее: каждая платформа имеет по два выхода, т.е. в сумме получается четыре.
Кстати, двухпутные тоннели на линиях ж/д и метро существуют уже более 100 лет, при этом история не знает случаев лобового столкновения составов.



Миф 5. Дорогая эксплуатация: для тоннеля диаметром 10 м требуется больше средств на поддержание его исправности.
На самом деле: экономия при эксплуатации двухпутного тоннеля, как правило, составляет 30-50%.
Почему?
Очевидно, что в двухпутном тоннеле нужно меньше систем освещения и связи, силовых кабелей и т.п, меньше персонала для обслуживания. Кроме того, можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что позволяет в любой момент в случае необходимости изменить схему движения поездов.



Миф 6. Хуже вентиляция: в узком тоннеле поезд выступает поршнем, который постоянно гоняет воздух туда и обратно.
На самом деле: комфорт пассажиров не зависит от «эффекта поршня».
Почему?
Комфортный для пассажиров микроклимат в столичной подземке обеспечивается отнюдь не за счет «эффекта поршня», а благодаря работе вентиляционных систем, которые обеспечивают непрерывный и эффективный воздухообмен между метрополитеном и атмосферой, поддерживают температуру, влажность и прозрачность воздуха согласно установленным нормам. При строительстве двухпутных тоннелей будут применяться новейшие системы вентиляции, создающие микроклимат в перегонах и на станциях.



Миф 7. Много шума при встречном движении поездов в тоннеле.
На самом деле: шум легко погасить за счет простых и современных, хоть и новых для Москвы, технологий.
Как?
Шум и вибрации при движении поездов подавляются при помощи специальных материалов, которые прокладываются между рельсами и основанием тоннеля. Похожая система движения поездов по вибропутям пока использована лишь на одной московской станции метро – «Деловой центр», которая построена в ядре многоэтажной застройки комплекса «Москва-Сити».

Миф 8. «Испанская технология» не подходит для Москвы: здесь сложные гидрогеологические условия.
На самом деле: технология используется в самых разных странах мира и признана оптимальной для строительства станций неглубокого заложения. Например, компания «Бустрен», помимо Испании, участвовала в строительстве метрополитена в Лиссабоне, Эквадоре, Кито и в Санто-Доминго, в Доминиканской республике. В целом, двухпутные тоннели – не редкость в метрополитене других стран. Многие станции парижского, мадридского, римского и берлинского метро построены именно по этой технологии. В Москве также есть станции подобного типа - с двумя перронами. Например, участок от Парка Культуры до Библиотеки имени Ленина.
Всемирный банк рекомендовал признать выполнение проекта по расширению Мадридского метро эффективной моделью планирования и реализации крупной городской транспортной инфраструктуры.

Миф 9. Неудобная навигация: пассажирам, привычным к островным платформам, будет сложно ориентироваться на двухплатформенных станциях.
На самом деле:
«береговые» платформы повышают комфорт передвижения пассажиров метро
На станциях с береговыми платформами пассажир уже на уровне вестибюля определяется, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Таким образом, разделяются потоки, движущиеся в разных направлениях. Станции оборудуются интуитивно понятной навигацией – многочисленные указатели и стрелки будут помогать пассажирам легко ориентироваться в подземном пространстве. На самом деле, такие перроны привычны для многих москвичей – большинство железнодорожных станций имеют две раздельные платформы.

Миф 10. Станции не будут гармонировать с представлением о самобытном московском метро.
На самом деле: каждую двухплатформенную станцию можно оформить в индивидуальном и уникальном стиле.
Почему?
Размер станций дает достаточно пространства для фантазии архитекторов: на стенах можно размещать цветовые панно или мозаику, использовать различные декоративные элементы.

Спасибо пресс-службе "Мосинжпроект" за помощь в организации встречи.


Subscribe

  • Будничное...

    Что-то замотался. Работаю над проектом, но увы, это пока информация «для служебного пользования», так что ой! Но плюс в том, что чертовски…

  • Всё

    Два вечера. Обычные теплые апрельские вечера, но, именно, ради них мы работали всю зиму. В среду и четверг состоялся выпуск нашей "банды". Но вдвоём…

  • Клабхаус? Простите, но Телега лучше.

    Пока продвинутые пользователи грызут яблоки и общаются в клабхаусе, нищеброды, вроде меня, пользуют телегу и болтают там. Я, на волне хайпа, хотел…

promo metroelf february 26, 2013 23:11 22
Buy for 300 tokens
Ну вот, "расчехлили" вы свой смарт, поставили другую "камеру" из магазина, взамен дефолтной, а кнопка "шедевр" так и не появилась. Правильно, и не появится. Дабы получить неплохое фото надо учиться, учиться и учится. Вот и учусь. Итак.. 1) Камера в телефоне это даже не мыльница, да она и не должна…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 37 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • Будничное...

    Что-то замотался. Работаю над проектом, но увы, это пока информация «для служебного пользования», так что ой! Но плюс в том, что чертовски…

  • Всё

    Два вечера. Обычные теплые апрельские вечера, но, именно, ради них мы работали всю зиму. В среду и четверг состоялся выпуск нашей "банды". Но вдвоём…

  • Клабхаус? Простите, но Телега лучше.

    Пока продвинутые пользователи грызут яблоки и общаются в клабхаусе, нищеброды, вроде меня, пользуют телегу и болтают там. Я, на волне хайпа, хотел…